邵宇
英
国《卫报》网站8月2日发表题为《泰国执政的军政府批准连接中国的铁路项目》的报道称，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目，项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。两条铁路是：廊开府─马塔府（总长737公里，计划投资3925亿泰铢）；清孔─帕栖（总长655公里，计划投资3488亿泰铢）。泰国交通部提出工程从2015年开始建设，计划到2021年完成，同时泰国方面决定将昌孔─春武里府廉差班海港线作为中泰物流运输试点。分析人士认为，这是中国展开的“高铁外交”的一部分，中国铁路部门有关人士告诉《中国日报》记者，中国计划建设一条从昆明通向新加坡的高铁线路，这条长3000公里的高铁将穿过老挝、泰国和马来西亚。意义更大的动作是在中泰高铁合作项目之前， 7月11日有泰国媒体报道泰国国家维和委员会副主席兼经济团组组长巴真上将下令将铁轨间距从1米调整至1435mm标准轨距，这样与中国的铁路完全对接起来。应当说中泰铁路建设合作并不顺利，在近几年李克强总理全球推销中国高铁的背景下，2013年10月11日中泰两国在曼谷发表《中泰关系发展远景规划》中提到中国参与廊开至帕栖高铁系统项目建设，泰方可以用农产品抵偿部分项目费用，当日也签署了《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，也被普遍称为“大米换高铁”计划。但很快该计划被泰国政局动荡搅乱，时任泰国首相的英拉被认为其任职期间的低价向农民购米计划纵容贪污腐败，泰国军方政变后“大米换高铁”计划被搁置在一边，直到近期才重新启动。
高铁线将把中国的南部省份通过泰国和东南亚国家相连，会让中国在东南亚地区发挥更大的经济影响力。中国到泰国的铁路重点并非仅是泰国，中国工程院院士、中铁隧道集团公司副总工程师王梦恕表示“中泰间高铁系泛亚铁路的一部分，起点终点分别是中国的昆明和新加坡。”
泛亚铁路（Trans-Asian Railway, TAR）概念在上世纪60年代由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）策划提出，旨在建设一个横跨亚洲陆地、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔并延伸至欧洲及非洲的铁路网络，可以显著降低运输时间和成本。但当时受国际政治形势影响，实际上该计划基本上没有任何进展。2006年11月10日，亚洲18个国家在韩国釜山正式签署了《亚洲铁路网政府间协定》，泛亚铁路才基本得以落实。
按照协议，泛亚铁路网有四条线路：北路、南路、南北走廊和东盟通道。
北路从朝鲜半岛出发，经过中国、蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰到达德国，连接起太平洋和大西洋。这条线路有一定基础，中国境内的铁路网络较为完备，同时线路大部分与西伯利亚大铁路重合。
南路主要是从东南亚出发，经过中国云南、印度、巴基斯坦、伊朗，最后到达土耳其。这条线路的基础比较缺乏，伊朗东部、印缅、缅甸与泰国、泰国至云南的铁路都还没有建成。
南北走廊从芬兰出发，穿过俄罗斯，在里海分为三条支线：经阿塞拜疆和亚美尼亚到达伊朗西部；经火车伦敦过里海到伊朗；经过中亚国家到伊朗东部。然后三条支线在伊朗德黑兰汇合，最后到达霍尔木兹湾北部的阿巴斯港，从而把北欧与波斯湾连接起来。这条线路的基础也不佳，中亚、伊朗到亚美尼亚、亚美尼亚到阿塞拜疆的铁路缺失。
最受关注的则是东盟通道，昆明和新加坡分别为线路的两端，中间分为西线、中线和东线方案，三条线路从在曼谷汇总并通过统一路线到达新加坡：西线方案主要是目前被搁浅的中缅铁路，从云南瑞丽出境进入缅甸，支线可以到印度洋西岸的皎漂港，主线经过泰国曼谷与马来西亚到达新加坡，优点是线路短，而且支线可以让中国很大程度上绕开繁忙的马六甲海峡，直接走到印度洋，缺点是地质造成工程建设困难大；中线从云南磨憨出境，经过老挝和泰国，优点是线路短，而且能串起多个国家，但问题在于老挝铁路基础比较糟糕，该路线需要大量新建；东线则从河口出境，与越南铁路连接再到达曼谷，此条路线优点是既有铁路网络较好，新建里程少，但问题是既有线路大多是米轨铁路，运输能力弱、成本高。
东南亚方向三条方案中，缅甸因受到西方一些机构掣肘，以及日本的插足，建设受到阻碍；越南国会倾向使用日本新干线，何时开建也存在变数。泛亚铁路三条方案都需要经过泰国，目前经过老挝的中线由中国投资兴建并破土动工，泰国军政府此时批准这两条铁路计划，会对泛亚铁路建设带来积极影响。如果中国能够拿下泰国这两条铁路的建设合同，将会对中国高铁在东南亚推广以及中国企业走出去起到示范作用。这条线路上，昆明将成为东盟通道的要塞，逐渐成为大湄公河地区的中心，并将最终成为东南亚大陆事实上的“首都”。
即使有一定的铁路网络基础，当前泛亚铁路面临着最现实的问题是该既有网络有多个版本的轨距：比如前苏联加盟国、芬兰使用的是1520mm宽轨铁路，南亚地区使用的是1676mm铁路，东南亚国家用的是殖民地时期修建的窄轨铁路（1000mm和1067mm）。众多轨距差距巨大的铁路导致运输成本的提高与效率的较低。另外一个问题就是铁路网涉及到多个国家，特别是在东盟地区，国际关系复杂、部分国家政局不稳定、各国经济发展水平相差巨大、大国背后的博弈与较量等因素都影响了国家间的合作，规划落实到实施阶段存在很多不确定因素。而且，东南亚地区地缘政治格局变化之大，出于自身利益，各国缺乏信任与合作，更给泛亚铁路带来障碍，比如新加坡和中国对泛亚铁路的态度就大为不同，前者担忧铁路对马六甲海峡和新加坡地位的挑战，后者更希望摆脱外贸与石油线路严重依赖马六甲的局面──据测算中国进口石油有80%经过马六甲海峡，每天通过马六甲海峡的六成船只驶往中国。同时泛亚铁路的建设需要大量的投资，有测算认为每年需要2000亿美元的资金，而泛亚铁路的参与国大多数是发展中国家和落后国家，难以负担。
高铁出国就是中国版的“马歇尔计划”的一个有机部分，它伴随着地缘布局正逐步铺开。未来中国将通过不断扩大内陆沿边、外部沿海开放和远程飞地绿地投资，力图最终形成全方位开放的新格局。最新的进展是亚洲的北面方向，习近平主席对蒙古进行了国事访问，中蒙将进一步明确矿产资源开发、基础设施建设、金融合作“三位一体，统筹推进”的经贸合作思路。这也是广义泛亚铁路和亚洲庞大基础设施建设计划的扩展部分和应有之义。亚太经合组织领导人峰会即将在北京召开，预期会有重大的区域一体化共识达成，并有具体举措跟进。
本文作者邵宇是金融学博士，牛津大学John SWIRE学者，复旦大学金融研究院研究员，南京大学工程管理学院兼职教授。现任东方证券首席经济学家、首席策略分析师和固定收益负责人，著有《危机三部曲：全球宏观经济、金融、地缘政治大图景》。文中所述仅代表他的个人观点。
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